Op 9 juni 2024 word je in het stemhokje verwacht voor de gewestelijke, federale en Europese verkiezingen. Maar wat hebben de politici er de jongste jaren van gebakken? Tijd om een balans op te maken op het vlak van mobiliteit en auto’s. En die oogt allesbehalve positief. In dit eerste deel: het brokkenparcours van Europa. 

Allemaal elektrisch in 2035 

Met een nipte meerderheid besliste het Europees Parlement op woensdag 8 juni 2022 om de verkoop van nieuwe auto’s met een verbrandingsmotor te verbieden vanaf 2035. Nieuwe auto’s moeten vanaf dan uitstootvrij zijn, toch als je kijkt naar de plaatselijke uitstoot. Constructeurs mogen wel nog verbrandingsmotoren blijven bouwen voor andere landen. Maar in Europa zelf zullen nieuwe wagens dus allemaal op elektriciteit of waterstof rijden. 

Hoe? Dat moeten de automerken zelf maar uitzoeken. Een impactstudie werd niet eens uitgevoerd. Zelfs de Europese Rekenkamer gelooft niet dat het plan tegen 2035 haalbaar is. In 2024 moet ook nog uitgeklaard worden in welke vorm synthetische brandstoffen toegelaten zijn, het zoethoudertje waarmee Duitsland over de streep werd getrokken. 

De Europese verkiezingen kunnen nog een grote impact hebben op deze regelgeving als de samenstelling van het Europees Parlement en de nationale regeringen verandert. Eurocommissaris Frans Timmermans, bedenker van dit economisch en ecologisch fiasco in wording, heeft intussen het Europese schip verlaten. De milieuactivist is uitgeweken naar de Nederlandse politiek bij GroenLinks-PvdA.

Late Euro 7

“Zelfs Europese Rekenkamer gelooft plan niet”

Terwijl autoconstructeurs zich volop voorbereiden op de gedwongen elektrificatie in 2035, krijgen ze tussendoor ook nog de nieuwe Euro 7-uitstootnorm op hun bord. Met zeer grote vertraging, want de besluitvorming verliep moeizaam. De invoering voor nieuwe personen- en bestelwagens was gepland op 1 juli 2025, maar dat wordt sowieso met meerdere jaren uitgesteld. De grootste nieuwigheid is dat er ook een limiet is voor fijne deeltjes afkomstig van remmen en banden, vooral een nadeel bij elektrische wagens. Voor de consument betekent het dat nieuwe auto’s alweer duurder worden.

Tegelijk introduceert Europa minimumeisen voor de levensduur van de batterij van elektrische auto’s. Zo moeten batterijpakketten na vijf jaar of 100.000 km nog 80 procent van hun oorspronkelijke capaciteit leveren en na acht jaar of 160.000 km 72 procent. Niet echt ambitieus, want veel merken bieden nu al gelijkaardige garanties. En wie zal die percentages objectief meten?

Hoge CO2-boetes

Intussen worden automerken volop gestraft als ze hun door Europa opgelegde CO2-doelen niet halen. In 2020 betaalden de automerken 510 miljoen euro boetes. In 2021 bedroegen de boetes nog ‘maar’ 10 miljoen euro, in 2022 waren er (behalve voor Bugatti) geen meer. Dit systeem verklaart waarom constructeurs zo hard hun best doen om je vooral hun elektrische modellen te laten kopen en waarom sportieve modellen of grotere gezinswagens (monovolumes) die het CO2-gemiddelde verhogen met uitsterven bedreigd zijn. Vooral de consument is hiervan de dupe door minder keuzemogelijkheden en hogere prijzen.

Zichtbare laadkosten

Het is vervelend om de laadkosten per kWh niet te zien bij een publiek laadpunt. Dat vindt ook Europa. Sinds 13 april 2024 is de Alternative Fuels Infrastructure Regulation van kracht. Dat betekent dat je bij nieuwe laadpunten met een vermogen vanaf 50 kW moet kunnen betalen via een betaalterminal en betaalkaartlezer of een toepassing voor contactloos betalen met de debet- of kredietkaart. En voor nieuwe tragere laders? Daar volstaat een QR-code of app. Bestaande snelladers moeten pas tegen 2027 de nieuwe regels volgen. Bestaande tragere laders moeten niet aangepast worden. Een vooruitgang, maar waarom koos Europa niet voor een algemene verplichting voor alle laadpunten?

Onveilige veiligheidssystemen

Big Brother is watching you. Of beter gezegd Europa. De jongste jaren werden nieuwe auto’s volgestopt met nieuwe controlesystemen die de veiligheid zouden verbeteren. In de praktijk doen ze vaak het omgekeerde door bestuurders te irriteren met slecht functionerende en onvoldoende geteste systemen. Denk maar aan de aandachts- of snelheidswaarschuwingen. De Intelligent Speed Assist is onderweg toch niet zo ‘intelligent’. Nieuwe auto’s hebben nu ook een zwarte doos of Event Data Recorder (EDR) die rijgegevens registreert. Constructeurs en nationale overheden krijgen toegang tot deze data om de veiligheid te verbeteren. Uw privacy is niet belangrijk.

Weg met chroom

Auto’s met chroom, dat mag niet meer van Europa. Bij het productieproces zouden te veel kankerverwekkende stoffen vrijkomen, wat leidt tot gezondheidsschade. Constructeurs moeten dus andere oplossingen verzinnen om hun modellen te versieren. Het lijkt vooral een zoveelste pestmaatregel tegen de autosector.

Waar blijft Europese Car-Pass?

Vriend en vijand zijn het eens dat de Car-Pass, het certificaat dat onder meer de kilometerstanden bijhoudt, goed werkt tegen tellerfraude. Waarop wacht Europa dan om dit Belgische systeem te veralgemenen? Alleen in Nederland is er al een gelijkaardige databank met kilometerstanden. De tweedehandskopers zijn het slachtoffer van dit getreuzel. Het Europees Parlement becijferde het verlies voor de consument op 8,6 miljard euro in 2018.

Al in 2018 heeft het Europees Parlement een resolutie goedgekeurd over de bestrijding van tellerfraude. Maar de huidige Europese Commissie heeft hier niets mee gedaan. Er komt nu toch schot in de zaak, want enkele dagen geleden is de Raad van de Ministers van Consumentenzaken, voorgezeten door Alexia Bertrand, het eens geworden over een oplossing. Via het European Vehicle and Driving Licence Information System (Eucaris) zal informatie over kilometerstanden uitgewisseld worden. De bal ligt nu in het kamp van de volgende Europese Commissie om het effectief in te voeren en te bewijzen dat Europa hier een positief verschil kan maken.

Verwant

---